Называть диски дисками вообще-то некорректно. Какой, например, диск у Запорожца - это
вовсе один обод, а не диск. Поэтому в технической литературе, да и за рубежом,
эти детали именуются только колесами. Однако не будем занудами и впредь станем
использовать привычное нам "геометрическое" название. Соблюдение
геометрических параметров диска и его обода - залог того, что у диска не будет
биения, шина сядет на него нормально, а из-за неправильного вылета не
изменятся ездовые характеристики автомобиля. Прочность - дело понятное; если
диск разрушится при случайном ударе, беды не миновать. А лишний вес колеса,
во-первых, увеличивает так называемые неподрессоренные массы, что ухудшает
плавность хода и негативно влияет на управляемость. А во-вторых, более тяжелый
диск увеличивает расход топлива и ухудшает динамику автомобиля. Для теста
мы купили одиннадцать дисков отечественных и зарубежных производителей - из
тех, что подходят к переднеприводным автомобилям ВАЗ. Модели выбирали по
возможности с пятью спицами, размерности 5,5Jx13, то есть с посадочным
диаметром 13 дюймов и шириной обода 5,5 дюйма, и с вылетом (расстоянием от
плоскости крепления до центральной плоскости обода) в 35-38 миллиметров.
ОТКУДА РОДОМ?
|
|
Охотней всего у нас покупают турецкие диски -
привлекает большой выбор моделей, эффектный дизайн, относительно
невысокая цена. Правда, турецкие изделия отличаются большой
массой. Неплохо расходится и продукция российских предприятий. Цены
практически те же, внешний вид, как правило, хуже. Зато простаивающие
предприятия оборонной промышленности могут производить и продавать по
безумно низким для европейского рынка ценам такую роскошь, как магниевые
диски или кованые из алюминиевых сплавов. Дело в том, что кованые диски,
как и поршни, можно сделать легче и прочнее литых. За рубежом и те, и
другие очень дороги, и их ставят преимущественно на гоночные и
спортивные автомобили. |
Nardi (Италия)
|
Прогиб обода на 15 мм
|
А вот немецкие и итальянские диски у нас покупают не столь охотно -
дорогие. Немногие владельцы "восьмерок" и "девяток" готовы раскошелиться на
$120 за породистое колесо.
Все иностранные участники наших испытаний -
это литые диски из алюминиевых сплавов. Среди "россиян" есть один
кованый диск - это модель Круиз производства Красноярского
металлургического завода. А диск Римэкс, изготовленный Соликамским
магниевым заводом, отлит из магниевого сплава. К сожалению, он почему-то
не имеет клейма предприятия-изготовителя. А вот колесо немецкой фирмы
AEZ промаркировано дважды: кроме букв AEZ, на тыльной стороне диска мы
обнаружили слегка затертое клеймо CMS, что свидетельствует о турецком
происхождении изделия. Что ж, такое встречается нередко... А еще мы
приобрели стандартный стальной "восьмерочный" диск размерности 5,0Jx13.
Отметим, что ширина его обода на полдюйма меньше, чем у легкосплавных
собратьев. |
Valbrem (Италия)
|
Прогиб обода на 13,5 мм
|
CMS (Турция)
|
Прогиб обода на 12 мм
|
ЛЕГОК ЛИ СПЛАВ?
K&K (Россия)
|
Разрушение конструкции, поломка трех спиц
|
Первый тест на соответствие геометрии все
диски прошли без проблем. Правда, выяснилось, что вылет одного диска,
проданного нам как подходящего для волжских переднеприводников, оказался
не 35 мм, как утверждал продавец, а 32 мм. Плохо пробитые цифры
маркировки помешали нам до промера выяснить истину. При контрольном
взвешивании вне конкуренции оказался диск из магниевого сплава Римэкс -
всего 3770 граммов! Это неудивительно, потому что плотность магния в
полтора раза меньше, чем у алюминия, и в 4,5 раза - чем у
стали. Самым легким из алюминиевых дисков, опередив литых собратьев,
стал кованый Круиз. Кстати, более половины легкосплавных колес весят
даже больше стандартного стального. А почти 7 кг диска AEZ тоже могут
свидетельствовать о его нечистой родословной. |
Римэкс (Россия)
|
Разрушение конструкции, полное отделение обода
|
Каждый продаваемый в России легкосплавный диск обязан иметь сертификат,
выдаваемый на основании результатов испытаний. Образцы должны выдержать
определенный пробег на стенде с беговым барабаном, около миллиона циклов
нагружения изгибающим моментом с вращением и испытание на косой удар. В
сертификационной лаборатории, где проходят испытания и отечественные, и
зарубежные изделия, нас уверили, что пройти первые два теста для современных
дисков не проблема. А вот удар они часто не держат. Более того - иногда такие
испытания не проводят вовсе...
Надо ли объяснять дальше, почему мы для наших
испытаний выбрали именно косой удар? Это испытание подобно краш-тесту
для автомобиля. Как колесо поведет себя в аварийной ситуации при наезде
на препятствие? Хорошо, если диск просто погнется, что позволит водителю
не только совладать с автомобилем, но и продолжить поездку. А если от
удара появится трещина в ободе, которая грозит потерей давления в шине?
А если диск вообще разрушится? Испытание на косой удар имитирует
наезд автомобиля массой 1000 кг, движущегося со скоростью 60 км/ч,
колесом на неподвижное препятствие, причем под углом 30 о. Так может
случиться, например, когда автомобиль сносит передними колесами на
бордюр или же он в заносе ударяется о него задним колесом. Кстати, угол
выбран не случайно - американцы провели статистические исследования
характерных аварий и выяснили, что средний угол наезда на препятствие
составляет 27,6 градуса. |
Высота падения молота выставляется в зависимости от предельной эксплуатационной нагрузки на колесо
|
На испытуемый диск бортируют бескамерную шину наименьшего допустимого
размера (в нашем случае это покрышки размерности 155/70 R13). Затем колесо
крепится на стойке, выполняющей роль ступицы, - она наклонена к горизонтали на
30 градусов. Над колесом нависает груз массой 1000 килограммов, причем ударная
болванка массой 100 килограммов отделена от основной части молота мощной
пружиной - так имитируется работа подвески автомобиля. Высота падения груза
определяется расчетным путем - исходя из заявленной производителем предельно
допустимой нагрузки на колесо. Так как на большинстве из испытываемых нами
колес маркировка нагрузки отсутствовала, то мы выбрали величину в 400 кг, что
соответствует вазовским нормам для заднеприводных автомобилей. Поблажку
сделали лишь для магниевого диска, который рассчитан на нагрузку в 380
килограммов.
ГНУТСЯ ИЛИ ЛОМАЮТСЯ?
Действительно, на изломах невооруженным глазом были заметны раковины -
мельчайшие пузырьки воздуха, оставшиеся внутри при литье. А ведь заявленная
производителем нагрузка - не 400, а все 475 кг.
В результате шина не только спустила, но и разбортировалась. По характеру
излома видно, что причина разрушения - слишком тонкая стенка
закраины. Остальные участники испытаний вышли сухими из воды, прогнувшись
под ударами на 11-18 миллиметров. А как же трещины в центральной части диска
Kormetal? "Они незначительны, поэтому считайте, что Kormetal тоже выдержал
испытания", - ответили инженеры лаборатории. И в заключении на лобное место
легло стандартное стальное колесо. Удар! Закраина обода, потянув за собой
приваренный диск, смялась очень сильно - на 36 миллиметров. Но, с другой
стороны, сварное соединение диск-обод не разрушилось, шина не спустила, а
значит, и это колесо испытание выдержало.
ЧЕМ ПРОЧНЕЕ, ТЕМ...
Kormetal (Турция)
|
Прогиб обода на 17 мм, мелкие трещины в центральной части
(под декоративной крышкой)
|
Нет, не лучше. Однозначно сказать, что самое
стойкое в наших испытаниях кованое колесо Круиз предпочтительнее других,
нельзя. Дело в том, что его минимальная деформация при ударе на дороге
обернется более существенными повреждениями деталей подвески и кузова
автомобиля. Другое дело - спортивный или тюнинговый автомобиль с
увеличенной энергоемкостью подвески. Для него легкие и прочные кованые
колеса - то, что надо. А для стандартного автомобиля лучше всего
подойдут легкие, прочные и в меру пластичные колеса. Такими оказались
все "итальянцы". Но у них есть существенный недостаток - высокая цена.
Вот вам еще один пример того, что хорошие вещи дешевыми не бывают. Но
если с деньгами проблемы, а вы все же мечтаете о красивых колесах, то
выход один - покупать продукцию турецких заводов. |
Стандартное колесо ВАЗ-2108 (Россия)
|
Прогиб обода на 36 мм
|
Правда, придется смириться с тем, что неподрессоренные массы вашего
автомобиля возрастут на два-три килограмма. А отечественные колеса Римэкс и
К&К мы бы покупать вообще не советовали.
Результаты испытаний
Авторевю |
Произво-
дитель |
Страна изготов-
ления |
Сплав |
Техноло- гия произ-
водства |
Масса,
г |
Вылет заявлен- ный/
факти- ческий, мм |
Состояние после
испытания на удар |
Соответ- ствие
требова- ниям испыта- ний на удар |
Цена,
руб. |
Римэкс |
Россия |
магниевый |
литье |
3770 |
35/35 |
поломка всех пяти спиц, полное
отделение обода от диска |
нет |
420 |
Круиз |
Россия |
алюминиевый |
ковка |
4770 |
35/35 |
прогиб обода - 6,5
мм |
да |
360 |
К&К |
Россия |
алюминиевый |
литье |
6200 |
38/38 |
поломка трех спиц |
нет |
425 |
Valbrem |
Италия |
алюминиевый |
литье |
5850 |
35/35 |
прогиб обода - 13,5
мм |
да |
785 |
American Racing |
CША |
алюминиевый |
литье |
5180 |
35/35 |
трещина на внешней закраине
обода, прогиб - 10 мм |
нет |
660 |
Nardi |
Италия |
алюминиевый |
литье |
6270 |
38/37 |
прогиб обода - 15
мм |
да |
680 |
AEZ |
Германия |
алюминиевый |
литье |
6950 |
35/33,5 |
прогиб обода - 11
мм |
да |
770 |
Rial |
Германия |
алюминиевый |
литье |
5350 |
38/38 |
облом закраины
обода |
нет |
550 |
CMS |
Турция |
алюминиевый |
литье |
6500 |
35/35 |
прогиб обода - 12
мм |
да |
425 |
Kormetal |
Турция |
алюминиевый |
литье |
6700 |
32/32 |
прогиб обода - 17 мм,
незначительные трещины в центральной части диска |
да |
400 |
Toora |
Италия |
алюминиевый |
литье |
6150 |
38/36 |
прогиб обода - 18
мм |
да |
602 |
ВАЗ |
Россия |
сталь |
штамповка |
6000 |
38/38 |
прогиб обода - 36
мм |
да |
190 |
Авторевю О. РАСТЕГАЕВ Фото
автора
|