Чтобы достичь оптимального
результата, необходимо соблюдать весь комплекс
настроек, впуск - фазы газораспределения -
выпуск, поэтому большой совет - обращайтесь к
специалистам, а то ни один чип-тюнинг не
поможет...
Еще раз о
фильтрах... Что будет если зажать нос,
стиснуть зубы и попробовать резко вдохнуть?
Сейчас мы смоделировали загрязненный воздушный
фильтр. Если удалить остатки пищи между зубами,
то получится новый фильтр, и легкие не так
сильно напрягутся. Это можно назвать "насосными"
потерями. Представьте, как не легко вашему
движку, когда вы топчите педаль акселератора.
Чем выше обороты - тем чаще вдох. Как правило,
автомобильный, воздушный фильтр одноразовый.
Хотя, в последнее время, "проклятые
империалисты" пытаются подорвать нашу экономику
своими фильтрами "нулевого" сопротивления
всевозможной цветовой гаммы. Что они дают? Во -
первых можно попасть в цвет лакокрасочного
покрытия вашего авто. Во - вторых владельцам
иномарок можно задуматься об экономической
выгоде ведь, при должном уходе, "нулевики" почти
вечны. И, наконец, в третьих (самое сладкое для
любого тюнера) - незначительное увеличение
мощности (около 3-4%, и то на верхах). Только не
верьте рекламным слоганам о кардинальном
улучшении динамики. Беспристрастный мощностой
стенд не обучен сочинять рекламу.
Заслонках... За воздушным фильтром,
как правило, возникает дроссельная заслонка так
или иначе связанная с правой педалью. Для сильно
тюненых движков ее диаметр желательно увеличить, ведь не зря в мире авто спорта иногда
происходят скандалы по поводу так называемой
"шайбы" диаметр который строго регламентирован,
и не дает возможности движку чуть глубже
вдохнуть. Простой арифметический расчет для
тазика: увеличения диаметра заслонки с 46 - 54
мм дает увеличение площади проходного сечения на
38 процентов.
Коллекторах... Далее поток воздуха
попадает в ресивер, как правило, выполненный
заодно с впускным коллектором. Ежели перевести
на русский, то получится что поток воздуха
попадает в наполнитель который грубо говоря,
худо - бедно стабилизирует ворвавшийся смерч.
Из накопителя, чуть очухавшись, молекулы
воздуха и прочей дряни попадают в распределитель
( коллектор ), который направляет потоки по
цилиндрам. Вот тут - то форма и размерчики
крайне важны. Ведь что получается - момент
открытия впускного клапана необходимо поднести
как можно больше свежего заряда, чтобы
вытряхнуть из двигателя наибольшую отдачу. А
что делать если не всегда это удается? Ведь,
изменила свою форму и пресловутая резонансная
волна, стала не в том месте, да еще и мешает
запихивать новые порции смеси в цилиндр. Тут бы
взять да и применить коллектор переменной длины.
Ушел с низов на верха - щелк и резонансная волна
снова служит лучшему наполнению. Да вот беда -
отечественный автопром сильно болен, и денег (а
может чего то другого) не хватает на развитее,
только на лекарства. Не то что у некоторых. И
высоту клапана на ходу меняют, и длину
коллектора плавненько регулируют. Эх! народ у
нас крепче, да и любит быструю езду. Поэтому
настраивают вхлоп и выхлоп под высокие обороты -
больше сливок снять. А это приводит к замене
ресивера - коллектора. А настроен он ближе к
спорту. Из спорта пришел и много дроссельный
впрыск. По заслонке на каждый цилиндр. Позволяет
индивидуально настраивать каждый цилиндр, и
значительно снижает инерционность система
впрыска. Но дорог.
|